川崎KHR-1リジッド・ローター実験機 ＠各務原航空宇宙博物館
ディテール写真集＆解説
Kawasaki KHR-1 Rigid
Rotor Research helicopter details
上の博物館のリンクは公式ページですが、こっちのボランティアさんのページのほうがよっぽど内容はあります。そのページより、KHR-1について解説されたページはこちらです。
KHR-1は、１９６８年（昭和４３年）、川崎重工が製作し、飛行試験を行ったリジッド・ローターの実験機です。
母機は当時川崎重工が製造していたKH-4というヘリコプターで、これはライセンス生産を行っていたベル４７Ｇの能力向上型でした。隣に置いてある２枚ローターのヘリがそれです。
KH-4はシーソーローターの機体でしたが、これを独自に開発した特殊鋼製板バネ式ハブの３枚ブレードのリジッド・ローターに置き換えたのです。
ローターハブを新たに作る、ということは、大変なことです。
ヘリコプターのキモですから。固定翼機で主翼を換装するよりもスゴイことです。
これは、川崎重工が作った、最初の、記念すべきハブなのです。
試験の結果、リジッド・ローターの良好な操縦性が実証され、このリジッド・ロータをベースにして新たにＫＨ-７ヘリコプターの開発が進められましたが、当時のオイルショックの影響を受けて、このＫＨ-７ヘリコプターの開発は途中で中止されてしまいました。
しかし、同じクラスのヘリコプターの開発を目指していたドイツのＭＢＢ（メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム、現在のユーロコプター・ドイツ社）との共同開発のBK117へと発展しました。
しかし、BK117では、ローターシステムはＭＢＢの担当となり、KHR-1で実証されたローターハブ技術は活かされることはありませんでした。
金属製のリジッド型ローターハブ。BK117とは全く異なる設計です。
BK117のハブはチタン製で、ほとんど固定翼機のプロペラ・ハブにようなもの。ヒンジの役割はブレードの根元部が担っています。
このハブは特殊鋼製板バネがフラッピングを担っています。
機械的なベアリングは、ブレードの迎え角を変えるためのフェザリング・ヒンジだけ。
フラッピングとリードラグのヒンジはありません。
BK117で独自ハブ設計を活かせなかった川崎重工は、その後OH-1につながる複合材ヒンジレス・ハブの開発を推し進めます。
OH-1では複合材料に変わって薄い板状のハブプレートが復活している。その流れが面白いですね。川崎重工のローター屋の執念とも言えるでしょう。
ハブ・プレートはスチールの板ですね。すごいですね。
ピッチ・ホーンが長い！ これで等価フラッピング・ヒンジのところにピッチリンクを置いて、フラッピングによってピッチ入力が発生しないようにしています。
横に立ってる棒は、きっとバランスウエィトが取付けられていたのだと思います。
当時の計測用歪みゲージの配線がそのまま残っています。
KH-4のロワー・スワッシュ・プレートを流用しているので、そこからえらい苦労してピッチリンクを持っていってますね〜。
なんでこんな、２段のリンクを使っているんだろう・・・
１段目ではストロークを縮小、２段目で拡大してますね・・・
なんでだろう・・・
リンク比をいろいろと変えられるようにしたのかな・・・
それとも操舵力の軽減を狙っていたのかな・・・
レシプロエンジンでハイドロには不自由しただろうから・・・
でもKH-4はベル４７G2Aの発展型だから、ハイドロはついていたはずだな・・・
いかにも試作品という感じの削り出し部品がいい雰囲気ですねぇ(笑)
何カ所かに、スプラインが切ってあるのがまたいい雰囲気。
KH-4のシーソー型に比べると、シャフトに伝わるモーメントが大きくなっていますから、きっと隣に置いてあるKH-4よりもマストが太くなっていると思います。KH-4のアップも撮ってくるんだったなぁ。
そのモーメントを受け取って機体へ伝達するトランスミッションはKH-4のものをそのままで大丈夫だったんだろうか？ どうやっていたのかな・・・
上に載ってるのは計測器材。
アップにしてみました。
「テレメータ送信機」という銘板の文字が見えます。
この時代のテレメータ、何チャンネルくらいあったんでしょうか。
ブレードも金属ブレードです。
リードラグを押さえつけるドラッグ・ブレースが見えます。
ブレード付け根下面には、ペンデュラム・アブソーバ（振動吸振器）が取付けられています。
