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No.4 
(699KB)
Alpha Flight Tream
アルファフライトチーム
ロビンソンR22 ３機による、
日本の民間ヘリコプターデモチーム。
これは、朝のリハーサル時に見せた、
ウィングオーバー左２旋転。
普通、ウイングオーバーは上昇の頂点で１８０度のターンをするが、
これは２周７２０度も余分に、合計９００度、回る。
ラジコンヘリでは一般的なワザらしく、何度か見たことがある。
ラジコンでは機首を完全に垂直に上げて、そこでくるくる回る。
しかし、実機で見たのは１旋転すら初めて。
慣性モーメントの小さいR22だからできるワザなのか。
実機のロビンソンでは、
機首上げの角度（すなわちヨーイングの回転面）は
垂直まではいかない。
それでもヨーレートの発達した２旋転目は、
１周するのに約３秒しかかかっていない。
ヨーレートは120deg/sec、
機体の重心からテールローターまでの距離は約４ｍ。
これから計算すると、このヨーレートによって、
テールローターは約１６ｋｔの風に当たっている。
ロビンソンR22の横進・後進の速度制限は、
このサイトによると対気１７ｋｔ。
１旋転目はかなり速度が残っている状態から開始、
２旋転目はかなりの速度で落ちながら。
このとき、テールローターには明らかに１７ｋｔ以上の風が当たる。
後半、落ちながら回転面は徐々に水平に近づいていく。
結局、２旋転はこのときだけで、
ショーの間には１旋転しかやらなかった。
No.5 
(391KB)
ウイングオーバーの入りから、
左２旋転目で回転面を水平へ傾け、ホバリングターンへ移行。
ウイングオーバーの頂点、
かなりのヨーレートがある状態で
かなりのサイクリック操作をしている。
R22のローターシステムはシーソー式。
マストバンピングが怖い。
ターンを急激に止め、後進飛行を開始。
No.6 
(1,221KB)
信じられないような速度での後進飛行。
スモークが後進の速さを示している。
後進ではテールフィンが不安定側に働くので、
直進を維持するため、かなり激しいペダル操作が必要になっているはず。
No.7 
(741KB)
No.5と同じマニューバーを、目の前でやってくれた。
スモークが対気速度を表現してくれる。
No.8 
(507KB)
ウイングオーバー１旋転、
角度を変えてほぼ横から見る。
旋転中、スモークが機体の下面へ流れていくのがわかる。
旋転中もあまりコレクティブは下げてない。
その点では、ローターは推力を出している証明であるわけで、
まあマストバンピングは大丈夫と言えるのか。
No.9 
(507KB)
水平飛行から引き起こし、
ウイングオーバーと同じ入り方から、
ターンのときにサイクリック引きを併用して、
機首が下がったところで左サイクリックを使ってロール。
速度を切らないように、Ｇを抜かないように、
配慮して操縦はやっている。
そこは確かに大したものだと思う。
しかし、やっぱり見ている方としてはマストバンピングが怖い。
あきらかに、マストバンピングに対するマージンを
減らす方向のマニューバーの連続だから。
ひとつ間違えれば、いつマストバンピングになってもおかしくない
マニューバーの連続だから。
1982年、
Ｔ−２ブルーインパルスが下向き空中開花で事故を起こした。
その教訓を生かして、Ｔ−４ブルーインパルスでは、
マージンを確保し、かつ見栄えのするレインフォールという課目に変わった。
今年の茂木では、ユルギス・カイリスもピーター・ベネゼイも、
メインスタンド前ホームストレートでの、
失速ぎりぎりの低高度演技が減った。
お客さんの前で演技を見せるときは、
ワンミスはリカバリーできるだけのマージンを確保して、
演技を組み立てるべきなんだろうと思う。
コレクティブを引き足したところで経路が変わる。
マストバンピングが怖い領域を抜けてひと安心。
冷や汗が出る。
スモークの航跡はほとんど宙返りのように見える。
No.10 
(937KB)
左旋転付き垂直オートローテーション。
これも驚いた。
高度を取ったホバリングから、
コレクティブをストンと下げ、
急激な降下に入る。
機体がスモークの中を通り抜け、
１周４．５秒（80deg/sec）のヨーレートで左旋転しながら、
落ちる。落ちる。落ちる。
ものすごい降下率。
１５秒間、２．５旋転。
前進速度をつけるために旋転を止め、
サイクリックを押して機首を下げる。
スモークが機体後方へたなびく。
リカバリー。
これをデモで見せる、という発想が凄い。
ホバーオートロはごくごく低高度でやる課目で、
普段、訓練でやる課目じゃない。
No.11 
(951KB)
ローパスは左横進。
普通なら、左横進はテールローターボルテックスリングが怖いはず。
だが、この速度はもはや、そんな速度を超えている。
テールブームとフィンとにかかる空気力だけで、
十分な反トルクを発生している。
右ペダルをストッパまで踏み込んでいるだろう。
サイクリック・スティックのポジションはどうなっているだろう？
左手前でストッパぎりぎりだろうか。
OH-1は、開発時の飛行試験において、
OH-1の開発をした技術者がバックアップし、
テレメトリーモニターにより機体の状態を常にモニターし、
安全のためのマージンを常に十分に確保して実証したアクロバットを、
明野の航空祭限定で見せている。
この日のもてぎの主役であった固定翼アクロ専用機は、
どんな速度でどんな操舵をしても、
機体は絶対壊れないし、
どんな飛行状態からでもかならずリカバリーできるように設計され、
確認されているから、
破天荒なフライトであっても安心して見ていられる。
米国製の民間ヘリは、
ＦＡＡ（米国連邦航空局）によって定められた規定に基づいて、
必要な飛行試験がマニュファクチャラーによって行われ、
そこで実証した範囲から、
さらにＦＡＡによって定められている安全のためのマージンを差し引いた値が、
フライト・マニュアルに飛行制限として記載される。
民間ヘリコプターの横進速度制限は１７ｋｔが普通だ。
１７ｋｔの横風ホバリング条件下で、機首方位のコントロールが可能な
ペダルストロークを確保できるように設計されている。
（これが軍用ヘリでは３５ｋｔ以上が要求される）
民間ヘリでは、横進速度が約３０ｋｔになると、
ペダルストロークを使い切る。
例えば横進速度制限１７ｋｔは、
機体としては余裕があるように思うかもしれない。
コントロールマージンを使い切るところまで速度を上げてみても、
おそらく何も起こらないだろう。
しかし、そこでガストを食らったら？
地上障害物を発見したら？
回避するためのコントロールは不可能になる。
マージンを常に最大限に確保することが、
リスクミニマムのフライト、最大安全のフライトになる。
まあ、テールブームやテールロータードライブシャフトの強度は、
右ヨーイングを止めるための大きな左ペダル踏み操作が標定マニューバーだから、
静強度的にはおそらく大丈夫なんだろうと思う。
それでも、飛行制限を使用者が独自の判断で超えることは
危険な行為だと思う。
一個人が試してみて大丈夫のように思えても、
機体の思いもよらないところに思いもよらないストレスがかかっている可能性を、
否定することはできないから。
No.12 
(377KB)
やっと、普通のウイングオーバー。
これでも、十分に派手。
No.13 
(675KB)
３機でのデモ。
２機と１機に分かれ、オポジット（対進）でクロス。
１機はタイミングを捉えて上昇、
ウイングオーバーから降下加速し、
２機の間のポジションにすべり込む。
これは、想像力あふれるいい演技。
真ん中の機体、鳥とニアミス。
しかし、無理によけようとはしない。
編隊の中では、無理な回避操作は命取りになるから。
ロビンソンR22について詳しいサイトへのリンク
オレゴン・チョッパー
このサイトの作者、鈴木さんは
米国でＥＭＳ事業に従事するプロのパイロットでした。
この２００２年９月９日、夜間の急患空輸中、
事故に遭われ、殉職されました。
ご冥福をお祈りします。
（このリンクは高積雲さんによるミラーサイトです）